Descrizione
INSTALLAZIONE DEL SOFTWARE
Importante : Non collegate l’123\TUNE prima di avere installato il software !
Andate al sito www.123ignition.nl e scaricate l’ultima versione del software 123\TUNE. Questo pacchetto
software è adatto per Windows XP e versioni successive.
Installando il software apparirà sullo schermo un cruscotto elettronico. Nella parte centrale superiore si vedranno due
schede di colore grigio con scritto ‘DASHBOARD’ [cruscotto] e ‘SETTINGS’ [impostazioni].
Cliccando ‘SETTINGS’ verrà visualizzata la pagina dove potete modificare le curve di anticipo del vuoto
e centrifugali, e dove si possono ‘SALVARE’ nel vostro 123TUNE.
Cliccando nuovamente su ‘DASHBOARD’ verrà visualizzato ancora il cruscotto elettronico. Si noti il
punto rosso nell’angolo in basso a sinistra. Questo indica che non è attiva nessuna connessione.
Adesso collegate il vostro 123\TUNE (utilizzate SOLO un cavo USB schermato; Belkin è una buona
marca), e vedrete che questo punto diventerà verde, accompagnato da un suono acustico.
Per la programmazione, l’123\TUNE verrà alimentato dalla porta USB del vostro computer.
Tasti importanti da memorizzare :
alt-F4 ➔ chiude il programma
F8 ➔ accende e spegne il cronometro RPM?
F11 ➔ commuta su e da “Schermo pieno” ( è carino per la funzione cruscotto ) I
COME INIZIARE
Con l’123\TUNE connesso, andare alla scheda ‘SETTINGS’ e premere il pulsante “curva1”.
Verrà visualizzata la curva attualmente memorizzata in 123\TUNE. (Ovviamente, potete selezionare
anche il pulsante “curva2” e vedere quale curva è memorizzata nel vostro 123) Ogni curva è formata da
un massimo di 10 cosiddetti “punti”: per la curva superiore, ogni punto è formato da due numeri : “giri/
min albero motore” e “gradi anticipo albero motore”.
Per la curva più bassa questo è : “pressione assoluta collettore in kP” e “gradi anticipo albero motore”.
Andare alla curva “Anticipo centrifugale”, e cliccare con il tasto sinistro su uno dei punti nella curva. Si
noti che, mentre fate questo, potete trascinare questo punto su e giù. ( allo stesso tempo, l’elenco dei
punti verrà aggiornato, e potrete visualizzarlo )
Cliccando con il tasto destro su uno dei punti nella curva, potete “delete point” dalla curva.
Se volete aggiungere un punto, spostate semplicemente il vostro mouse nella posizione desiderata,
cliccando con il tasto destro, e selezionando “insert point”.
Se volete solo cambiare la posizione orizzontale di un punto, potete andare all’elenco dei punti, e inserire
un numero differente. (rispettivamente per “giri al minuto” o “pressione ass. collettore”) Si noti che dopo
aver inserito il numero, la curva verrà aggiornata immediatamente.
CABLAGGIO DELL’ 123\TUNE
123\TUNE-4-R-V e 123\TUNE-6-R-V si possono utilizzare su auto con il “meno della batteria” collegato
alla carrozzeria (“NEG.EARTH”), ma anche su auto con il “più della batteria” collegato alla carrozzeria
(“POS.EARTH”).
I
La versione a 8 cilindri tuttavia ( 123\TUNE-8-R-V ) può essere usata solo su auto con il “meno della
batteria” collegato alla carrozzeria. ( questo viene anche chiamato ‘NEG.EARTH’ )
Per un cablaggio corretto, controllare gli schemi sull’ultima pagina di questo manuale.
123\TUNE-8-R-V è programmato solo per auto da 12 V ; 123\TUNE-4-R-V e 123\TUNE-6-R-V si
possono usare su auto con batterie da 6 e 12 Volt.
MONTAGGIO DELL’ 123\TUNE NELLA VOSTRA MACCHINA
Prima di rimuovere il vecchio distributore dalla macchina, controllare in quale direzione si muove il
rotore. ( per fare questo bisogna prima togliere il cavo dal distributore alla bobina. Quindi togliere il
cappuccio, e chiedere a qualcuno di guardare il rotore, mentre voi attivate il motorino di avviamento)
Adesso siete in grado di vedere se il rotore gira in senso orario (CW) o antiorario (CCW) visto dall’alto.
( annotate questo dettaglio, insieme alla sequenza di accensione corretta )
Quindi : portate il motore al punto di timing statico, alla fine della corsa di compressione, per il cilindro
1 (il rotore sul vecchio distributore dovrebbe puntare al cavo collegato allo spinotto di accensione del
cilindro 1 )
Dopo aver fatto tutto questo, potete mettere il vostro 123\TUNE nella macchina e trovare una posizione
dove i cavi, lo spinotto USB e l’ugello del vuoto possono uscire in modo conveniente. Collegate i cavi
secondo lo schema corretto e, per il momento, non collegate il cavo di colore nero.
Attivare l’accensione.
Se il vostro rotore gira in senso orario: ruotate l’unità in senso antiorario fino a quando si accenderà
il LED verde. ( premere anche il rotore in senso antiorario, per rimuovere un eventuale gioco nella
trasmissione )
Se il vostro rotore gira in senso antiorario: ruotate l’unità in senso orario fino a quando si accenderà
il LED verde. ( premere anche il rotore in senso orario, per rimuovere l’eventuale gioco presente nella
trasmissione )
( Il LED si illumina attraverso uno dei fori nel disco in alluminio sotto il rotore )
Per i modelli a 8 cilindri : se prevedete un collegamento a terra non ottimale : utilizzate il foro filettato
M5 nel lato in baso dell’alloggiamento per un collegamento a terra diretto.
Disattivate l’accensione.
Adesso collegate il cavo nero alla bobina come indicato sullo schema.
Collegate lo spinotto di accensione nella sequenza corretta al cappuccio, iniziando con il cavo per il
cilindro numero uno alla posizione puntata dal rotore ‘123’.
Collegate anche il cavo ad alto voltaggio dalla bobina alla posizione centrale del cappuccio. Collegate
il cappuccio al distributore. Instradate tutti i cavi, compreso l’USB (!), ben distanti dai cavi ad alto
voltaggio e lontani da eventuali parti in movimento, usando fascette o altri sistemi adatti.
Collegate il tubo del vuoto (se c’è) dal carburatore all’ugello su ‘123’. I vecchi motori potrebbero avere
una connessione a vite per il diaframma di anticipo del vuoto. In questo caso potete usare un piccolo
pezzo di tubo in gomma per collegarvi a 123, o rimuovere il tubo duro al carburatore e sostituirlo
completamente con un tubo del vuoto in gomma spesso.
Se prima avete caricato la curva di anticipo corretta, adesso potete avviare il vostro motore!
CARICAMENTO DELLE CURVE IN 123\TUNE
Collegate l’123\TUNE al vostro computer ed avviate il software 123\TUNE.
Esempio 1
Vai a: ‘File’ ➔ ‘Import from file’ seleziona “example1.xml” e “Import”
Questo esempio dimostra l’uso (poco pratico) di un massimo di 10 punti per ogni curva. Il limitatore di
giri per questa curva è impostato su 6000 giri/min. L’avvio MAP (la velocità oltre la quale sarà attiva la
curva del vuoto) è impostato su 1500 giri/min.
La linea grigia verticale nella curva di anticipo del collettore indica la pressione atmosferica. ( 1 bar
equivale a 100 kPascal ) Più andate verso sinistra, inferiore sarà la pressione assoluta, o superiore il vuoto,
visto che l’anticipo del vuoto si trova nella parte superiore sinistra di questa curva.
Il ritardo di sovralimentazione è un termine che deriva dai motori sovraccaricati / sovralimentati. Quando
la pressione nel collettore diventa maggiore di quella atmosferica, dovrete ritardare la scintilla. Per questo
motivo, il ritardo di sovralimentazione si trova nella parte in basso a destra della curva.
Esempio 2
Questo dimostra come impostare l’unità in una situazione di vita reale, usando i dati originali dal
distributore Bosch ‘universale’ 0.231.170.034 per Volkswagen. ( vedere l’immagine nelle ultime pagine di
questo manuale )
Siccome i dati originali sono MOLTO spesso basati sulla velocità del distributore, e sull’anticipo del
distributore, dovete essere consapevoli che entrambi i numeri vanno moltiplicati per un fattore 2, per
avere la velocità albero motore, e l’anticipo albero motore. Se adesso guardiamo allo 0.231.170.034,
vediamo che l’anticipo inizia al distributore a 500 giri/min. Nella lista, troverete questo come punto n° 2
(1000; 0,0) Quindi avanza di 4,5 gradi a 750 giri/min, e lo troverete nella lista come punto n° 3 (1500;9,0).
Dopo questo, la pendenza diventa meno ripida, e l’anticipo finisce a 10,5 gradi a 1750 giri/min, dopo di
che rimane costante. Quindi troverete il punto n° 4 (3500;21,0) e il punto n°5 (8000;21,0)
La curva del vuoto è un po’ più complicata. L’asse orizzontale indica il vuoto, ma lo fa in relazione alla
pressione atmosferica, e millimetri-Hg. ( questo non è un valore standardizzato ; 123ignition usa il kP
( kiloPascal ) e la pressione assoluta sul collettore )
Ecco la tabella di conversione :
0 mmHg = 100 kPascal -100 mmHg = 87 kPascal
-200 mmHg = 73 kPascal -300 mmHg = 60 kPascal
-400 mmHg = 47 kPascal -500 mmHg = 33 kPascal
-600 mmHg = 20 kPascal -700 mmHg = 7 kPascal
Tornando allo 0.231.170.034 : l’anticipo del vuoto inizia a 100 mmHg sotto l’atmosferico. Nella lista
troverete questo come punto n°3 (87;0,0). Quindi avanza ad un massimo di 5.0 gradi a 200 mmHg, che
porta al punto n°2 (73;10,0) e al punto n°1 (0;10,0) !
L’avvio MAP è impostato su 1500 giri/min : quindi la parte del vuoto dell’anticipo entra in gioco solo
oltre i 1500 giri/min. Il limite di giri al minuto è impostato su 8000 giri/min, indicando che non è attivo
alcun limite di giri.
Esempio 3
Questo dimostra come impostare l’unità in una situazione di vita reale, usando i dati originali da un
distributore Bosch 0.231.116.051 ( vedere l’immagine sulle ultime pagine di questo manuale )
Questo distributore era abbastanza speciale, perché aveva un ‘vuoto negativo’, cioé meno vuoto meno
anticipo. Questo ‘trucco’ veniva usato in due situazioni :
a. I produttori di auto europei si trovavano di fronte a delle regole sulle emissioni più severe negli Stati
Uniti e in Canada. Ritardare l’anticipo attorno al punto folle era una soluzione popolare per migliorare
le emissioni.
b. auto con cambio automatico; una volta messa in ‘folle’, l’anticipo veniva ritardato, quindi mantenendo
la velocità del motore accettabilmente bassa.
Torniamo allo 0.231.116.051 : il ritardo del vuoto inizia a 100 mmHg sotto l’atmosferico.
Ma come possiamo ritardare ? Facile come ‘123’ ! Nella lista vedete il punto n° 5 come (99;11,0) ; è
importate usare solo 99 kP per ottenere ciò!
L’123\TUNE adesso produrrà 11,0 gradi di anticipo, immediatamente dopo l’avvio del motore. Ecco
perché l’avvio MAP è impostato qui sullo zero !
Quindi l’anticipo inizia a scendere attorno a 100 mmHg , punto n°4 (85;11,0) fino a eventualmente 400
mmHg al punto n°2 (50;0,0)
Esempio 4
Questo dimostra come usare l’anticipo centrifugale per avere il controllo del folle; il motore tenderà a
rimanere attorno ai 1100 giri/min. Nella curva del vuoto potete vedere un esempio di come ottenere
un cosiddetto “ritardo cambio”…se la pressione assoluta nel collettore scende sotto i 37 kP, l’anticipo
scenderà a zero. Il risultato è, che se rilasciate l’acceleratore (e il motore inizia a produrre vuoto) volete
o frenare il motore o cambiare le marce. In entrambe le situazioni non volete creare più spinta…infatti la
rimozione (in questo esempio) dell’anticipo di 10 gradi fa proprio questo !
Esempio 5
Questo dimostra come impostare l’unità in una situazione di vita reale, usando i dati originali dal
distributore Bosch 0.231.129.009 / 0.231.173.009 ; anche indicato come lo ‘009’ !
Siccome questo distributore non offre l’anticipo del vuoto, la curva della pressione sul collettore mostra
una linea dritta a zero gradi. ( vedere l’immagine sulle ultime pagine di questo manuale )
Per il motore VW raffreddato ad aria e il distributore ’009’, l’anticipo massimo DEVE trovarsi fra 28
e 32 gradi a 3000+ giri/min; quindi se usate questa curva di esempio, dovreste iniziare impostandolo
staticamente a 7 gradi. In questo modo raggiungerà esattamente 28 gradi a 2600 giri/min. ; in folle
mostrerà 5 più 7 gradi, cioé 12 gradi.
Questo è un metodo sicuro per avviare il processo di regolazione : l’anticipo in folle non è proprio
importante. ( un motore non verrà mai danneggiato in folle) Troppo anticipo ad un numero di giri elevato
rovinerà eventualmente un motore … sempre ricordarsi di questo ! Questo esempio indica anche che è
possibile integrare parte dell’anticipo statico nell’ 123\TUNE.
SINTONIZZARSI CON L’123\TUNE
– Passare dalla curva #1 alla curva #2
Un modo molto pratico e semplice di verificare in modo interattivo, è quello di passare dalla curva 1 alla
curva 2 con il cavo giallo. (vedere i disegni alla fine di questo manuale ; si prega di notar la differenza per
auto con messa a terra POS & NEG.)
– Consentire la regolazione
Quando il motore sta girando, potete premere “T” per passare alla modalità ‘TUNING’ in tempo reale.
( la spia indicatore curva sul cruscotto lampeggerà ‘TUNE’ per indicare che è attiva la modalità di
regolazione )
Premendo ‘A’ (anticipo) potete aumentare la quantità totale di anticipo con un massimo di 5 gradi albero
motore, con incrementi da 0,1 gradi.
Premendo ‘R’ (ritardo) potete diminuire la quantità totale di anticipo con un massimo di 5 gradi albero
motore, con incrementi da 0,1 gradi.
Questa funzione vi tornerà comoda se la vostra auto si trova su una ‘strada viaggiante’ e volete ottimizzare
la potenza del motore. L’anticipo o il ritardo trovato non viene comunque memorizzato, quindi dovrete
ricordarvelo, ed adattare la curva di anticipo attiva di conseguenza.
– Cronometro Giri/min
Se non avete a disposizione una ‘strada viaggiante’, potete anche usare un pezzo di strada piano. Ecco cosa
dovreste fare : guidate fino a riscaldare il motore, togliete il tubo del vuoto, ed attivate il ‘cronometro giri/
min’. Inserite le due velocità motore all’area di vostro interesse.
Guidate l’auto alla massima potenza (e in una marcia) attraverso quell’area, quindi misurate il tempo
necessario. ( questo tempo verrà visualizzato con incrementi di 0,1 secondi )
Dopo aver cambiato la curva di anticipo centrifugale, potete puntare ad un tempo minimo, indicando che
avete trovato la potenza ottimale in quest’area specifica.